Kistarcsa története az elmúlt több mint száz évben jelentősen összefonódott a települést átszelő helyiérdekű vasúttal, ismertebb nevén: a hévvel. A kötöttpályás járművek megjelenésének jelentős hatása volt a község akkori gazdasági életére: 115 évvel ez előtt az agglomeráció vasúti személyszállításában érdekelt vállalatok úgy döntöttek, hogy saját járműgyártó vállalatot hoznak létre Gép- és Vasútfelszerelési Gyár Részvénytársaság néven.
A „vasgyár” látképe már az 1927-ben bekövetkezett megszűnés és a Ganz és Társai Rt-be való beolvadás idején letűnt, azonban némely építészeti és tárgyi emlékei, mint például ikonikus víztornya a mai napig tanúságtevői annak a korszaknak, amikor Kistarcsa fejlődésnek indult.
A hév kezdetben gőzüzemű vasútként működött (a Magyar Királyi Állami Vas-, Acél- és Gépgyárak által gyártott BHÉV 5 sorozatú gőzmozdonyok közlekedtek a hév-vonalakon), legelső szakasza a Magyar Királyi Államvasutak Budapesti Központi személypályaudvarát (a mai Keleti pályaudvart) kötötte össze a Cinkotán kijelölt végállomással (a vonal központi állomása és járműtelepe volt, járműjavító üzemmel).
Az első szakasz (melynek vonalvezetése Rákosfalvát is érintette) létesítésére vonatkozóan 1887. március 9-én rendelkezett Baross Gábor közmunka- és közlekedésügyi miniszter, a 10,3 km hosszú vonalszakaszon pedig 1888. július 20-án indult meg a forgalom.
Az engedély melléklete biztosította a lehetőséget újabb állomások létesítésének tervére, a munkálatok megkezdéséhez viszont újabb miniszteri engedély volt szükséges. A vonal Kerepesig történő meghosszabbítását 1899. július 31-én engedélyezte Hegedüs Sándor kereskedelemügyi miniszter. Ennek eredményeképpen megépült a vonal második – 9,8 km hosszúságú – szakasza, melyet 1900. augusztus 28-án adtak át. A fejlesztéssel négy újabb állomáshely létesült, amelyek között volt (korabeli írásmóddal) Kis-Tarcsa kitérő és megállóhely.
A hév tehát 1900 augusztusától már érintette Kistarcsát, a ma ismert állomásépület is a bővítési munkálatok eredményeként jött létre (a miniszteri engedély mellékletében szerepelt egy ún. földszintes felvételi épület és egy azzal kapcsolatban álló nyílt várakozócsarnok megépítésére vonatkozó utalás).
Ezek után 1909. május 14-én engedélyezték a Budapest-Kerepes közötti szakasz Mogyoród érintésével Gödöllőig történő meghosszabbítását. Az építési munkákkal párhuzamosan Cinkota és Kistarcsa állomások között közvetlen (Csömört elkerülő) pályaszakasz épült (az 1911. március 11-én kiadott engedély alapján, az új megálló nevel Ilona-telep lett), így a teljes vonal 6,2 km-rel rövidebb lett, Csömör pedig egy rövidebb szárnyvonallá vált. Az utolsó, harmadik szakasz 1911. november 25-én került átadásra.
Az 1908. július 28-án kihirdetett 1908. évi XXXIII. törvénycikk a Budapesti Helyi Érdekű Vasutak Rt. számára lehetővé tette a gőzmozdonyú vasút villamosüzemre történő átállítását. A beruházásnak legfőképpen üzemeltetési és gazdálkodási okai voltak. Az ekkor fennálló Budapest-Kerepes közötti szakasszal kapcsolatban a minisztérium úgy rendelkezett, hogy az engedélyek és a területhasználati szerződések megkötésétől számított három éven belül az illető szakasz átépítését be kell fejezni. A Kerepes–Gödöllő közötti szakasz villamosítása a gyakorlatban párhuzamosan folyt a vonalszakasz kiépítésével, így itt utólagos átépítésre nem volt szükség. A forgalmat (immár villamos üzemmóddal) 1911. április 19-én indították meg a Keleti pályaudvar–Cinkota közötti szakaszon. A végig villamosüzemre átállított vonal a Kerepes–Gödöllő szakasz átadásával együtt lett üzembe helyezve.
Kistarcsán két évtizedig működő Gép- és Vasútfelszerelési Gyár Rt. 1907. február 8-án tartotta alakuló ülését, egy hétre rá pedig a Budapesti Törvényszék bejegyezte mint budapesti székhelyű vállalatot (székhelye az V. kerület, Lipót körút 22. szám alatt volt). A vállalatot a Budapesti Közúti Vaspálya Társaság (BKVT) hozta létre azzal a szándékkal, hogy saját járműgyártási igényeit ki tudja elégíteni, ehhez pedig Kistarcsán, a Budapest-Kassa közötti állami közút mentén létrehoztak egy gyártelepet. A gyár bejegyzett alaptőkéje 200.000 korona volt, működésének időtartamát pedig 90 évben állapították meg (bár végül ennek negyedét sem érte el). A cég legfőbb feladatai voltak:
- gépek, vasúti felszerelési tárgyak és egyéb iparcikkek előállítása,
- vasutak építése és felszerelése,
- vasutak üzemvitele (önállóan vagy szövetkezeti formában),
- házak építése saját vagy mások igényére,
- iparvállalatok létesítése, ipari üzemvitel.
A gyárban érdekeltsége volt a Budapesti Helyi Érdekű Vasutak Részvénytársaságnak (BHÉV Rt.) is, amelyet 1889. december 28-án hoztak létre a BKVT leányvállalataként azzal a céllal, hogy a Társaság kezelésében lévő hév-vonalakat üzemeltesse, míg maga a BKVT a szakaszok kiépítésén dolgozott. A BKVT (és egyben a BHÉV Rt.) tisztviselői közül dr. Jellinek Arthur igazgatósági tag, illetve Irsai Ignác központi főfelügyelő és cégvezető alkották vállalat (3–5 fős) igazgatóságát – dr. Laufer Lajossal, a Pusztaszentmihályi Közúti Vasút Rt. igazgatósági tagjával kiegészülve. 1907. március 15-én bejegyezték Jellinek Marcell társasági tisztviselőt cégjegyzőnek. A gyárat iparvágány útján kapcsolták össze a Cinkota–Kerepes közötti vonalszakasszal, melyhez a hatósági bejárást 1907. április 6-ára rendelte el a Kereskedelemügyi Minisztérium.
A gyár létesítése megvalósult: a 22.954 m² alapterületen összesen tizennégy épület készült el, köztük fényező- és szerelőüzem, továbbá acélöntöde is. A gépgyár első üzleti éve szerény (4258 korona összegű) nyereséggel zárult. Kistarcsa képviselő-testületének 1908. december 16-án tartott ülésén a jegyző úgy nyilatkozott, hogy a gyár az 1907-es évét „deficittel zárta”, ezért nem terhelhető kereseti adóval, illetve nincs lehetőség rá, hogy a részben a gyár megjelenésének tulajdonított növekvő községi kiadásokhoz hozzájáruljon. Később a vállalat természetesen nyereséges lett (bár ennek mértéke évről évre jelentős különbségeket mutatott), így részt tudott vállalni a község kiadásaiból és jelentősen átformálta Kistarcsa és környéke demográfiai viszonyait. Kutatásaink nyomán sikerült a Magyar Nemzeti Levéltár Országos Levéltárában megtalálnunk a gyár 1907-ben kelt telepengedélyről és munkarendről szóló engedélyi okiratát, amelyet – mint érdekes és fontos létesítménytörténi dokumentumot – most eredeti formájában közlünk:
„Iratszám: 2446/1907
TELEPENGEDÉLY
A „Gép és vasútfelszerelési gyár részvénytársaság” – budapesti bejegyzett czégnek, az általa Kistarcsa község határában saját telkén létesítendő gép és vasút felszerelési gyárhoz a telepengedély az 1884. évi XVII. t. cz. 25–30 §§. nak megfelelően ezennel megadatik. –
Köteleztetik azonban a részvénytársaság az alább felsorolt feltételek pontos betartására:
1./ A gyártelep csakis a részvénytársaságnak – a gödöllői kir. járásbíróság mint telekkönyvi hatóság 1564/tk. 1907. sz. tulajdonjog bekebelezési végzése szerint – kizárólagos tulajdonát képező telkén építhető fel. –
2./ Ezen telek egyik oldalról az állami út, másik oldalról Barber Simon, harmadik oldalról Krajna János, végre a negyedik oldalról a Kistarcsai közbirtokosság telkei által van határolva. –
3./ A gyártelep pontosan a bemutatott helyszínrajznak megfelelően építendő fel. –
4./ A részvénytársaság köteles a telkének Krajna János telkével érintkező határvonalán megfelelő deszka kerítést készíttetni. –
5./ A kazánház mennyezet nélkül, könynyű fedéllel épüljön. A fedélre szellőző nyílások alkalmazandók. –
6./ A gyári kémény villámhárítóval szerelendő fel. –
7./ A gőzkazán befalazása előtt végleges helyén hatósági víznyomású próbára bocsátandó. –
8./ A gőzvezető csőbe önműködő szelep alkalmazandó, a mely csőrepedés esetén önműködően záródik. –
9./ A kazánházból kivezető ajtó szárnyai kifelé nyíljanak. –
10./ A gépházból a terven feltüntetett ajtón kívül még egy kivezető ajtó alkalmazandó, a mely nem nyílhat a kazánház felé. –
11./ A kazánházban tüzelőanyagot nagyobb mennyiségben felhalmozni nem szabad. –
12./ A gépházban levő szíjak és erőátviteli kötelek és korongok bekerítendők. –
13./ A gőzgép lendítő kereke és forgattyúi bekerítendők. –
14./ A vas megmunkáló műhely felé vezető transmissió kötélkorongja két oldalt drótszövettel elkerítendő, hogy a két főcsapágy munka közben is ellenőrizhető legyen. –
15./ A gépházban elhelyezendő elektromos kapcsoló táblán az áramvezető részek keresztezését lehetőleg el kell kerülni. – Ha ez nem lehetséges, az áramvezető részeket el kell szigetelni, vagy egymástól oly távolságban megerősíteni, hogy érintkezés ki legyen zárva. –
16./ Amennyiben a kapcsolótábla hátulról megközelíthető nem lesz, az összeköttetések elöltől ellenőrizhetik és oldhatók legyenek. – Ha a kapcsolótábla hátlapja üzemközben is megközelíthető lesz, a tábla a faltól oly messze állítandó, hogy a kapcsoló táblára szerelt, meg nem védett áramvezetők a falhoz egy méternél közelebb ne jussanak. – Ha a tábla mögött a falon is lesznek elérhető magasságban megvédetlen áramvezetők, akkor a kapcsolótáblán levő vezetékek a falra szerelt vezetékektől legalább 1,5 m távon legyen.
17./ A gyári helyiségekben a csupasz elektromos vezetékeket a véletlen érintés ellen meg kell védeni. –
18./ A transmissiok kenéséhez vascsúcsokkal és vaskampókkal felszerelt létrák szerzendők be. –
19./ A műhelyek fűtése lehetőleg ne kályhákkal, hanem gőzfűtéssel vagy légfűtéssel történjék. –
20./ Az összes munkagépek fogaskerekei a mélyen fekvő szíjdobjai burkolandók. –
21./ A kovácsműhelyben keletkező füst elvezetéséről gondoskodni kell. –
22./A famegmunkáló műhelyben elhelyezett munkagépekre megfelelő védőszerkezetek alkalmazandók. –
23./ A fűrészpor ventilátorral elszívandó, és tűzbiztos anyagból épített kamrában összegyűjtendő.
24./ A fa szárító kamrában tűzbiztonsági szempontból gőzcső vezetendő be, a mely a kamrán kívül elhelyezett szelep segítségével kinyitható. –
25./ A fa szárító kamra tűzbiztos anyagból építendő. –
26./ Az öntödében elhelyezendő golyós malom porképződés ellen pontosan záródó bádogköpenynyel szerelendő fel. –
27./ A Bessemer körte fel és leforgatása – amennyiben annak bruttó súlya a két tonnát meghaladja, gépierővel eszközlendő. – A szerkezet önzáró legyen, hogy a körte bármely állásában fékezés nélkül megálljon. –
28./ A megömlesztett vas szállításához az öntőben daru álljon rendelkezésre. –
29./ A fémötvözetek öntése teljesen elkülönített helyiségben történjen. –
30./ Az öntésnél kiszabaduló gázok elvezetendők. – Ezen célra mechanikai ventilátor készítendő. –
31./ A fémtárgyak csiszolására használt gépek tárcsái burkolandók, és csővezeték útján ventilátorral kötendők össze. –
32./ A kisebb öntvényes letisztításához használt asztalok lapjai részben erős drótszövetből készüljenek. A drótszövet alatt fiók legyen, a mely csővezetékkel a ventilátorral kapcsolatban van. –
33./ Minden műhelyből két intelligensebb munkás az első segély nyújtásra kioktatandó. –
34./ Kötő és gyógyszerek beszerzendők, és két szekrénybe osztva, a telepen állandóan kiegészítve tartandók. –
35./ A munkásoknak minden műhelyben kifogástalan ivóvíz álljon rendelkezésére. –
36./ Az építendő gyári kantinban fogyasztott ételek és italok árát a munkások munkabéréből levonni nem szabad. –
A munkások a kantin látogatására nem kötelezhetők. –
37./ A műhely üzembe hozatala előtt a gyári munkarend összeállítandó, és jóváhagyás végett a főszolgabíróhoz bemutatandó. –
38./ A faraktár és a fa szárító kamra, valamint az árnyékszék távolsága a szomszéd telektől legalább nyolcz méter legyen. –
39./ A mi az állami úton létesítendő átjárót illeti, erre nézve a tervezett iparvágány engedélyezése illetve közigazgatási bejárása kérendő.
40./ A megfelelő tűzoltó eszközök készletben tartandók, – a gépház ajtaja az idegenek belépését, – a gyár kapuja pedig a dohányzást tiltó felirattal látandó el. –
41./ A munkások számára mosdó készletek kéznél tartandók. –
42./ A gyártelepen időközben netalán eszközölni kívánt bármely lényeges átalakítás az iparhatóságnál mindenkor előre bejelentendő. –
Gödöllő, 1907. március 26.–
Dr. Heyder sk.
főszolgabíró”
(Az irat forrása: MNL OL Z 425 – F – 50. Telepi engedély és gyári munkarend, 13–17.)
Ruzsa Bence
(Megjelent a 2022. évi Kistarcsai Kalendáriumban)
